Krystyna Krzyżakowa

JAK BĘDZIE WYGLĄDAĆ STACJA „CENTRUM” WARSZAWSKIEGO METRA

W rezultacie konkursu zamkniętego SARP na architektoniczny projekt kon­cepcyjny centralnej stacji metra na pla­cu Defilad nagroda (równoznaczna w zasadzie z realizacją) została przyznana zespołowi autorskiemu, w którego skład wchodzą cztery osoby: artysta plastyk Andrzej Domański oraz inżynie­rowie architekci Alina Kołaczkowska, Janusz Kołaczkowski i Teresa Nieupokojew (wszyscy troje z pracowni Spół­dzielni Pracy Twórczej Architektów i Plastyków „ESPEA” )

Ta leżąca na szlaku pierwszej budo­wanej już linii warszawskiego metra stacja „Centrum”, zlokalizowana pod placem Defilad w rejonie skrzyżowania Al. Jerozolimskich z ul. Marszałkowską, ze względu na dużą głębokość przebie­gu linii metra w tym miejscu (z uwagi m.in. na konieczność jej przeprowadze­nia pod tunelem linii średnicowej PKP) została zaprojektowana w trzech kon­dygnacjach podziemnych. Na poziomie najniższym znajdą się perony, poziom środkowy przeznaczono na urządzenia techniczne, a poziom najwyższy – to wejścia do stacji oraz usługi ogólnomiejskie. Ze względu na atrakcyjną lokalizację (samo centrum miasta, ruchli­we skrzyżowanie dwóch głównych arte­rii miejskich) autorzy projektu zapropo­nowali utworzenie pod istniejącym uk­ładem komunikacyjnym poziomu użyt­kowego bezpośrednio połączonego z najwyższą kondygnacją stacji Poziom ten zamierzają ukształtować pomiędzy Domami Towarowymi „Centrum”, a dworcem kolejowym Warszawa Śród­mieście (na kierunku wschód – zachód) oraz pomiędzy ul. Kniewskiego a hote­lem „Forum” i pawilonem „Cepelii” (granice od strony północnej i połud­niowej) Atrakcyjny pod względem przestrzennym i programowym ten fragment śródmieścia połączą pochylnie z istniejącym poziomem chodników Al Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej Istotą, a zarazem i ciekawostką projektu jest właśnie to, że w rejonie podziemnego ronda na skrzyżowaniu (in­westycji już zastanej, obecnie poddawanej pracom remontowym) opuszczające się w sposób łagodny chodniki sprowadzać będą ruch pieszy tj. pasażerów metra na pierwszy poziom podziemny, łączący się z antresolą stacji „Centrum”. Będzie to duże ułatwienie dla korzystających z metra matek z wózkami dziecięcymi oraz dla osób niepełnosprawnych, poruszających się na wózkach inwalidzkich.

Na obniżonym poziomie zaprojekto­wano zespół otwartych placów miej­skich i przejść podziemnych wyposa­żonych w usługi ogólnomieiskie o atrakcyjnym programie (warto jeszcze raz podkreślić fakt wyeliminowania przeszkód dla ludzi niepełnosprawnych i zapewnienie im swobodnego dostępu do wszelkich elementów stacji metra i do ogólnomiejskich placówek usługowych).
Szczególnie atrakcyjne place miej­skie powstaną przy tzw. głowicach czyli wlotach komunikacyjnych do metra. Plac zachodni wytworzy się przy głowi­cy zachodniej łączącej metro tunelem z dworcem PKP Warszawa Śródmieście i umożliwiającej również wejście do me­tra z ul. Rutkowskiego.
Plac wschodni ma powstać przy wejściu – wyjściu w pobliżu rotundy PKP i Domów Towaro­wych „Centrum” (jak to widać na załą­czonym zdjęciu). Place te zostały za­programowane różnorodnie. Pierwszy z nich – jako miejsce spotkań, z ławecz­kami i miejscami do siedzenia (a więc jakby podtrzymanie tradycyjnego już umawiania się warszawiaków przy ka­miennym obelisku wskazującym odle­głości pomiędzy naszą stolicą i innymi miastami świata). Natomiast plac wschodni pomyślany został głównie lako komunikacyjny, przystosowany przede wszystkim do funkcji usługo­wych i urozmaicenia ruchu komunika­cyjnego.
System zbudowania placów miej­skich w obniżonym terenie – to jakby swego rodzaju przedsionek wprowa­dzający w atmosferę i do samego już metra; projektantom chodziło o to, aby potoki ludzkie nie wchodziły bezpo­średnio, niejako automatycznie, w kory­tarze nużące surowością i monotonią swych właściwych funkcji komunikacyj­nych. Ta sama idea przyświecała możli­wie atrakcyjnemu zagospodarowaniu również poszczególnych przejść. I tak np. w przejściu podziemnym głowicy północnej przy PKiN autorzy projektu pomieścili punkty sprzedaży napojów, hot-dogów, lodów, gofrów, płyt i kaset, usługi fotograficzne, „Ruch”. A trzeba przy tym powiedzieć, że system po­dziemnych przejść jest stosunkowo łączenie stacji metra z dworcem PKP śródmieście, dworcem Centralnym, PKiN, DT „Centrum” oraz ulicami Kniewskiego, Rutkowskiego, Marszałko­wską, Poznańską i AL. Jerozolimskimi.
W pełni wykorzystana na program usługowy jest sama antresola. Zasadą rozwiązania było tu pomieszczenie punktów drobnych (trudności w dosta­wach towaru jak i usuwaniu odpadów), a wiec bar kawowy, sklep cukierniczy, kwiaciarnia, kiosk spożywczy, „Empik”, biuro podroży turystyki, informacji tury­stycznej, Polres, galeria sztuki. Toto-Lo­tek. O placówki usługowo-handlowe wzbogaci się również i podziemne ron­do, choć jest to w zasadzie obiekt ma­jący innego gospodarza-inwestora, no i ostatnio właśnie zmodyfikowany.
W I etapie realizacji obejmującym bu­dowę stacji metra „Centrum” układ ron­da pozostanie taki jaki jest (takie były wcześniejsze założenia inwestycyjne). Jak na ironię dobrze już jednak wiado­mo o tym, że przejście to stanie się wkrótce korkiem dla ruchu pieszego. Wykazały to wyraźnie badania drożnoś­ci przeprowadzone w Biurze Planowa­nia Rozwoju Warszawy. Z uwagi na po­trzeby metra trzeba poszerzyć jego wejście wschodnie. Tymczasem re­mont właśnie zakończono, choć myśląc logicznie należało od początku prace te łączyć z wymogami metra (inna sprawa, że linia średnicowa a właściwie tunel na tym odcinku wymagał już koniecznie remontu i stąd te zabiegi objęły również rondo).
Kolejny kontrowersyjny problem stwarza ewentualność rozbudowy części podziemnych magazynów DT „Centrum”, wymagająca trudnego i ko­sztownego przekładania wielu instalacji (ach te sławetne przekładki infrastruktu­ry!). Cóż z tego, że opinia jurorów o nagrodzonym projekcie stwierdza, iż propozycja rozbudowania programu handlowo-magazynpwego Domów To­warowych „Centrum” jest realna i funk­cjonalnie uzasadniona. Tutaj także, jak mawiał niezrównany Boy „rzeczywis­tość skrzeczy”.
Zgadzamy się z oceną jury, że oma­wiana praca najbardziej prawidłowo i konsekwentnie proponuje połączenie wszystkich najważniejszych elementów tego regionu w jeden spójny sposób. Zgodnie z naszą akcją pod hasłem „Marszałkowska – to jest to?” także je­steśmy przekonani o tym, że centralną stację metra trzeba było zaprojektować łącznie z częścią naziemną i bezpo­średnim otoczeniem. Że szansy roz­sądnego wejścia z inwestycjami w re­jon placu Defilad, a właściwie szansy zrobienia placu z obecnego parkingu -giganta i miejsca kiermaszowych atrak­cji, a tym samym stworzenia odpowied­nich ram dla Pałacu Kultury i Nauki -nie można zaprzepaścić. Zwłaszcza, że wkrótce trzeba myśleć o budowie dru­giej śródmiejskiej stacji metra „świętokrzyskiej”. To również wymaga uważne­go spojrzenia na sąsiedztwo, i we właś­ciwej porze.
Projekt stacji „Centrum” ma być go­towy za dwa lata. Ale co do reszty spra­wa zawisła w próżni. Kto „kupi” ten projekt całościowo? Generalnie Dyrekcja Budowy Metra za­mówiła jedynie w ramach konkursu stację metra z połączeniami. Rozszerzeniem tematu – metro nie jest zainteresowane (i tak ma za mało pieniędzy na swoje potrzeby najistotniejsze). Poszukiwany jest wiec inwestor, który mógłby zainteresować się resztą…
Autorzy wyszli ze słusznego rozumo­wania, że obowiązkiem architekta jest kompleksowe projektowanie, że rów­nolegle z inwestycją komunikacyjną trzeba również zaprojektować zagos­podarowanie otoczenia, aby w przysz­łości nie „dowiązywać się” skompliko­wanie i znacznie drożej do poczynio­nych już realizacji. To już pierwsze roz­wiązania powinny być na tyle logiczne, aby nie przeszkadzać dalszym. Realiza­cja założenia może przebiegać etapami, lecz generalna zasada całościowego rozwiązania musi być podjęta wyprze­dzająco, dla usprawnienia wykonaw­stwa i niezwiększania kosztów.
O kosztach, które są zapewnie nie­bagatelne, trudno dziś jeszcze mówić. Aby je urealnić (a nie brać z sufitu), trze­ba przedtem odpowiednio rozpraco­wać projekt i dopiero wówczas możliwe będą dokładne wyliczenia W zasadzie wiadomo, że koszt jednego metra ku­batury podziemnej jest trzykrotnie wyż­szy niż naziemnej, lecz to nie może przesadzać sprawy ostatecznie.
Jeśli nikt z rodzimych potentatów handlowych, jak na przykład „Społem”, nie wykaże zainteresowania tak atrak­cyjną powierzchnią handlową, może niezłym pomysłem byłoby przejściowe wpuszczenie zachodnich firm handlo­wych? Ostatnio zawiera się spółki wy­konawcze na określone inwestycje (np. austriacka – na budowę nowego hotelu przy ul. Złotej, ostatni wykonawca „Ter­minala” i wiele innych). Może handlow­cy nie byliby gorszymi partnerami?
Co do wystroju plastycznego, to au­torzy projektu odpowiedzieli prawidło­wo na wyraźnie sprecyzowane warunki konkursu, określające rygory przyjęte dla całej I linii metra odnośnie jednolite-
go systemu informacyjnego oraz zasa­dy kolorystycznej, ustalającej dla odcinka środkowego kolor czerwony i fio­letowy (dla odcinka południowego -barwy cieple, dla północnego – zimne). Przyznamy szczerze, ta agresywna ko­lorystyka środka wzbudza pewne obiekcje nie tytko u samych autorów projektu stacji „Centrum”.
Koncepcja plastyczna stacji metro oraz dla obniżonego poziomu użytko­wego miejskiego centrum – zakłada wprowadzenie do jednorodnego wy­stroju wnętrz całego zespołu elemen­tów nawiązujących do charakteru przy­ległej zabudowy naziemnej. Dla utrzy­mania utrudnionego przecież kontaktu pasażera metra z powierzchnią pozio­mu nadziemnego, służą tzw. otwarcia, przez które wejdzie światło dzienne (np. w rejonie hotelu „Forum”) i poszerzenie przestrzeni funkcjonalnej wprowadze­niem przy wejściu wspomnianych wcześniej placów miejskich. Aby i póź­niej mógł on czuć – mimo zagłębienia się w przejścia i pobyt na peronie oraz we wnętrzu pociągu metra – swego ro­dzaju łączność z nawierzchnią i oriento­wać się w jakim punkcie miasta się akurat znajduje, projektanci wprowadzili elementy dekoracyjne charakterystycz­ne dla danego rejonu, W nawiązaniu do przyległej zabudowy naziemnej dla kie­runku PKiN i Al. Jerozolimskich będą to elementy secesji dekoracyjnej, a przy Domach Towarowych „Centrum” – mo­dernistyczne

Rzut poziomu antresoli wraz z przejściami podziemnym i placami miejskimi posłuży jako planik sytuacyjny stacji metra,”Centrum” i jej otoczenie.

Na froncie korpus stacji z głowicą zachodnią i otwartym placem miejskim zachodnim (z prawej). A – antresola stacji metro z rozmieszczonymi tu punktami obsługi i usługowymi, B – ron­do podziemne na skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej z AL. Jerozolimskimi, C – ro­zbudowa Domów Towarowych „Centrum”, D – przejście podziemne z głowicy zachodniej do ul. Rutkowskiego, E — przejście podziemne z głowicy północnej w kierunku ul. Kniewskiego, G – przejście podziemne z głowicy zachodniej do dworce PKP Warszawa Śródmieście i ul. Poznańskiej.

—————

Perspektywy rysowane przez arch. LUDOMIRA SŁUPECZAŃSKIEGO, sfotografował TOMASZ MAMCZAK

Projekt placu miejskiego przy głowicy zachodnie] stacji metra „Centrum”, z otwartym widokiem na ciąg ul Marszałkowskiej i fragment „Ściany Wschodniej” oraz skrzyżowanie z Al. Jerozolimskimi

Projekt otwartego piecu miejskiego przy wejściu i wyjściu stacji metra „Centrum” od strony wschodniej (widoczny z prawej fragment rotundy PKO i ciągu domów towarowych)

Powiśle

Druga polowa wieku XIX-go, a ściślej biorąc ostatnia ćwierć tego wieku sprowadziła przewrót w rozwoju wielkich miast. Prysnęły wówczas kamienne obręcze, a światło i przestrzeń wtargnęły w obręb murów, do niedawna jeszcze zacieśnionych i brudnych. Rozległo się wszędzie głośne wołanie o słońce i powietrze, o parki i ogrody, a w imię tych nawoływań zwycięski oskard począł kruszyć całe nawet dzielnice, zachowując jedynie to, co, jako cenny zabytek przeszłości, domagało się zachowania i konserwacyi. Były oczywiście, bo musiały być w tym kierunku pomyłki; przez nieopatrzność i niewiedzę zburzono to i owdzie szacowną nawet pamiątkę, naogół jednak stało się dobrze. Miasta zyskały na tern. Estetyka ich podniosła się, a warunki hygieniczne poprawiły się* znacznie.
Tak powstały nowe, „Hausmanowskie” dzielnice w Paryżu, szerokie „Ringi” w Wiedniu, tak powstał także wymustrowany, równy, z kamienicami wyeiągniętemi pod sznur, jak pułk grenadyerów na rewii, „wielki Berlin”, wzbogacony przez włączone do miasta terytorya sąsiednie, tak rozprysnął się Londyn na swoje w zieleni tonące przedmieścia, odległe od City o kilkanaście i kilkadziesiąt kilometrów, a – jednak połączone ze śródmieściem za pomocą łatwej i dogodnej, komunikacyi. Z łych stopniowych przeobrażeń narodził się wreszcie ideał na wskroś nowoczesny—miasto-ogród, owo garden-city, ku któremu tęsknią teraz wszystkie większe środowiska ludzkie.
W okresie tym jedna tylko Warszawa, dzięki zawistnym i niesprzyjającym losom, nie mogła ani normalnie się rozrastać, ani przekształcać z dbałością o piękno i zdrowie. I stało się, że miasto, które posiada wszelkie warunki do tego, aby było miastem zdrowem i pięknem, zaniedbało się karygodnie w jednym i w drugim kierunku.
Dość wymienić jedną tylko dzielnicę „Powiśle”. Wszędzie, nawet tam, gdzie miasta nie mają w swoim obrębie tak wielkiej rzeki, jak Wisła, dzielnice nadbrzeżne należą do najpiękniejszych, są miejscami wycieczki i wypoczynku wieczornego dla ludności, szczycą się wielkimi gmachami publicznymi, przyciągają ku sobie obcych turystów i mówią im o bogactwie i kulturze narodu, który tu obrał sobie stolicę.
U nas odwrotnie. Powiśle stało się najbrudniejszą, najbardziej zaniedbaną dzielnicą Warszawy, miejscem, gdzie przez długie lata wywożono gruz i śmieci i gdzie wśród szycht z desek miały swoje siedziby kluby uliczników, ochrzczonych przez górne miasto pogardliwem mianem „łobuzów nadwiślańskich”.
Wprawdzie od roku 1885-go, t. j. od złożenia miastu przez inż. Devars’a projektu urządzenia bulwarów nadbrzeżnych, sprawa ta nie schodziła z porządku dziennego, ale warunki ówczesne przez długie lata nie pozwalały na realne jej traktowanie. Bulwary były dla Warszawy czemś, co mieszkało w jej marzeniu, w rzeczywistości tymczasem stan Powiśla był coraz opłakańszy.
Momentem zwrotnym w jego dziejach stała się dopiero budowa trzeciego mostu i podjęty równocześnie plan uregulowania koryta Wisły w obrębie miasta oraz zadrzewienia przestrzeni nadbrzeżnej pomiędzy starym mostem Kierbedzia a nowym, Poniatowskiego.
Tak powstał nad Wisłą skwer, który od razu inny nadał charakter całej dzielnicy i sprawę Powiśla przeprowadził szczęśliwie z dziedziny marzenia na pole realnych przedsięwzięć miejskich. Wyszły przy tej sposobności na jaw liczne, popełnione przedtem przez krótkowidztwo magistratu błędy, jak zeszpecenie perspektywy ul. Karowej wielkim kominem stacyi przepompowywania ścieków, wybudowanie elektrowni w miejscu jak najmniej do tego odpowiedniem i t. p.
Jednocześnie wyłonił się cały szereg nowych, śmiałych pomysłów, zmierzających ku nadaniu tej właśnie części miasta wyglądu jak najestetyczniejszego, odpowiadającego warunkom przyrodzonym dzielnicy, powołanej do odegrania pierwszorzędnej roli w Warszawie jutrzejszej, która, według słynnej przepowiedni Karola Lessepsa, ma świetną przed sobą przyszłość, jako punkt przecięcia wielkich krzyżownic Wschodu i Zachodu.
Pierwsza zabrała tu glos poezya. Przemówił w jej imieniu Ant. Lange, dając ujście swoim tęsknotom do Atlicnaion polskiego nad Wisłą. Wyobraźnia jego zabudowała nadbrzeże szeregiem gmachów o wdzięcznych formach klasycznych. Zjawił się więc tam przedewszystkiem, o ile nas pamięć nie myli, przeczuwany parlament polski, obok niego zaś szereg monumentalnych budowli muzealnych.
Minął jednak znów lat dziesiątek, zanim sprawę Powiśla ujęła w swoje ręce inżynierya miejska, która pod przewodnictwem gorącego zwolennika „wielkiej Warszawy”, inż. Załuskiego, przystąpiła do realnego już opracowywania planów regulacyjnych zaniedbanej dzielnicy.
Z kolei na opracowaniach tych oparło się Koło architektów, któremu zawdzięczamy jasny, wyrabiający się już dzisiaj w całem społeczeństwie pogląd na wagę i doniosłość pomyślnego dla miasta rozwiązania zagadnienia architektonicznego, jakiem jest niewątpliwie dla Warszawy dzielnica nadwiślańska.
Przedewszystkiem należy dzisiaj rozszerzyć pojęcie samego Powiśla. Z chwilą, kiedy cytadela utraciła swój dawny charakter, kiedy wszystko pozwala wróżyć, że, prędzej czy później, znajdzie się ona napowrót w obrębie miasta, wskrzeszając tradycye dawnego Źoliboża i Faworów, startych z oblicza ziemi przez rozkaz cesarza Mikołaja I-go, który tam właśnie obrał miejsce pod budowę fortecy, Powiśle warszawskie lewobrzeżne rozciągać się będzie na przestrzeni przynajmniej 5—6 kim., licząc od historycznych „stoków”, gdzie stały szubienice Trauguta, Jeziorańskiego, Źulińskiego, Toczyskiego i Krajewskiego, wzdłuż starego i nowego miasta aż do „Smoka” przy ul. Czerniakowskiej.
Jest to przestrzeń zbyt ponętna, aby, przystępując do jej uregulowania, nie .zdawać sobie sprawy z tego, jak zadanie to jestjkomplikowa-ne i jakiego wymaga nakładu pracy i troski wszechstronnej. Nic nie może tu być uczynione dorywczo. Wszystko posiadać musi organiczny i harmonijny związek pomiędzy sobą, jak ogniwa jednego łańcucha, leżącego u stóp Warszawy. Dlatego projekt regulacyi i zabudowania opracowany być musi w całości, nie fragmentami, z wyłączeniem wszelkich niespodzianek, któreby mogła zgotować miastu inicyatywa indywidualna poszczególnych właścicieli posesyi, położonych nad Wisłą.
A niebezpieczeństwo w tym względzie istnieje poważne. Dotyczy zaś ono tej przedewszystkiem części przyszłych bulwarów, która znajduje się pomiędzy mostami kolejowymi a mostem Kierbedzia. Wiadomo, że niektóre posesye dolno-staro-miejskie docierają do samych brzegów Wisły, że miasto nie posiada tam pasa gruntów, koniecznego do regulacyi, że jest zależne od takiego lub innego „widzi ml się” właściciela. Aby się od tego uwolnić i przy tworzeniu projektów mleć ręce naprawdę rozwiązane, należy więc przedewszystkiem zdobyć dla miasta te posesye, które dla przyszłych bulwarów w tym ich odcinku okażą się niezbędne.
Jak to uczynić—to już rzecz przyszłej Rady miejskiej, która niewątpliwie, mimo wszystkie, ciążące na niej, a związane z chwilą obecną zadania, nie przeoczy także i tej sprawy, tak blizkiej sercu wszystkich mieszkańców stęsknionej do szerszego oddechu starodawnej stolicy Polski.
Tymczasem—puśćmy jeszcze raz wodze marzeniu i cieszmy się plonem, jaki nam przyniósł konkurs na regulacyę Powiśla.